自动驾驶:勇闯无人区-安徽艾约塔硅油

您的位置：网站首页 行业动态 自动驾驶:勇闯无人区

自动驾驶:勇闯无人区

阅读量：3806815 2019-10-26

泰伯网沈鹿 | 撰文
如果你关注自动驾驶，大概率会产生这样一种感受：
2019年，车厂、互联网企业、自动驾驶解决方案提供商，他们都可以讲述一个有鼻子有眼的落地计划，并且正在按部就班地实施他们的计划。
但同时，他们口中的自动驾驶，又和你的期待隔着一层奇怪的窗户纸——无论是L3有条件自动驾驶，还是L4高度自动驾驶，都不是我要的自动驾驶。
一贯为自动驾驶“泼冷水”的李德毅院士在世界智能网联汽车大会上，点出了自动驾驶产业的通病：
“人们对无人驾驶的长远作用认识不足，对其近期效果又期望过高。”
01初探商业化
对于自动驾驶而言，共享出行是目前可以看到的最佳商业应用场景之一。这些不知疲倦、不会酒驾、遵纪守法的无人驾驶车，可以极大地节省Uber和滴滴这类出行企业的成本。因此，他们在自动驾驶领域就显得尤为激进。
首批获得上海智能网联汽车示范应用牌照的滴滴方面近日多番表示，预计明年年初在上海地区投入30辆L4+级别的自动驾驶车辆，希望在特定的真实出行场景中进行“预商业化”。今天（10月25日）又宣布完成全部安全管理限时整改项，持续推进项均取得阶段性结果，未来将持续优化。求生欲可以说非常强。
世界智能网联汽车大会期间，滴滴展示了其与比亚迪合作的L4级别自动驾驶车辆。现场工作人员告诉泰伯网，自动驾驶试运营期间的费用，预计要高于一般打车，而且在驾驶位配备安全员。在他们的设想中，无人驾驶即使上线，在相当长的一段时间内，也只能作为运力的补充，针对指定线路运营。如女性半夜从机场回家，打一辆无人驾驶车可能是个更安心的选择。
在自动驾驶领域下重注的百度走得更快些。9月26日，首批45辆百度Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robotaxi自动驾驶出租车车队，开始在长沙部分已开放测试路段进行试运营。而这批“量产”的车辆，已经完成了L4级别自动驾驶的前装配置。
地球另一端，特斯拉CEO马斯克表示，“完全自动驾驶”的功能可能会在今年年底之前可初步使用，而且明年就可以不用在驾驶位配置安全员，实现真正的“无人”驾驶。有意思的是，马斯克手下另一家公司SpaceX研发的载人龙飞船，也有望在明年第一季度进行首次载人测试飞行。这个角度看，载人航天和无人驾驶难度不相上下。
目前，百度的Robotaxi项目正在招募首批的“种子用户”。尽管对“普通市民”进行开放，但百度方面也向泰伯网透露，他们会根据用户的文化层次、综合素质进行筛选。相比于技术，人其实是自动驾驶向前的最大不可控因素。
笔者在某次车展期间看到一件趣事。外卖头部企业研发的无人配送车，在进行自动避障功能展示期间，突然一头撞上搭好障碍物，把场地中的积木冲得七零八落。其中一片卡在车底，轮子只能在半空打转。尴尬的场面马上吸引了围观，厂商不得不劝说人群散开，技术人员立刻进场修理。
从技术上讲，出现这种“事故”恰恰展示了小车的避障能力。工作人员分析，可能是由于观众离配送小车太近，让小车做出了规避动作，却撞上了另一边的积木，才出现了手忙脚乱、顾此失彼的场面。吸取教训的厂商不得不扩大了隔离带的范围，只可远观，不可亵玩。
这也是无人配送当下的黑色幽默。目前，京东、美团等企业在部分园区和封闭场景内已经有能力通过无人车、无人机等形式进行配送。但现场人员也告诉泰伯网，无人配送最大的问题就是人。
“在园区里其实已经是一个很简单的场景了。不过时常也会出现有人拉扯天线、敲打车辆的情况。我们可以做到车不撞人，但没法保证人不碰车。”

美团无人配送小车
对此，京东X事业部总裁肖军表示，中国的无人车配送至少在20年内都是无法取代配送小哥的，机器人配送的主要目的是和人做协同配合。比如在胡同这样狭窄的道路，一般只能通过一辆车，这时候无人车是无法独立工作的，但它可以帮助快递员把物品统一送到一个地方，再由快递员完成接下来的任务。
02从卖车到出行
在自动驾驶领域，几乎所有国内外车厂都有远近布局，认识也更清晰而务实。与很多自动驾驶和互联网企业不同，车企的短期目标明确，就是卖车。
事实上，自动驾驶领域，立下的Flag很多，真正能做到的委实不多。美国汽车研究中心对车企宣布实现自动驾驶的时间表做过统计和跟踪，结果自然不是太乐观，奥迪、特斯拉、通用等大型车企几乎都曾经被“打脸”。

浅色字体是没有实现的自动驾驶目标。来源：美国汽车研究中心通过在世界智能网联汽车大会上的走访，泰伯网发现L4级别自动驾驶目前已成为主流车企下一步的量产目标。由于直接面对消费者，车厂必须保证在车辆流水线生产前的稳定性和客户体验。为此，大车厂更倾向于同时与多家自动驾驶厂商进行合作，并在硬件规划上体现前瞻性，以适应将来可能的软件、技术变革，这导致传统车厂的自动驾驶时间表，相较“造车新势力”或自动驾驶企业，显得保守。
笔者在展台上看到一辆宝马7系的自动驾驶测试车辆，与一般印象中头顶多个雷达、摄像头的车辆不同，这台测试车的前装完成度相当高，仅在上部安装了一台辅助定位设备。

一位技术研发人员告诉泰伯，L2-L3级别的辅助驾驶技术已经在宝马部分车型上实装，且在外形上做了重新设计，让消费者更容易接受。而选择7系做测试，也是因为其已经集成了大量成熟技术。该工作人员透露，目前用上辅助自动驾驶的客户反馈都不错。“毕竟可以解放注意力，让开车轻松一些。这个就像智能手机刚上市时面对的质疑，当时人们觉得手机只要打电话和短信就行。一旦用顺手了，就离不开了。”成立于今年2月的深圳元戎启行，曾协助东风集团获得湖北省第一张乘用车自动驾驶路测牌照，并在第七届世界军人运动会上提供任意点到点的自动驾驶接驳服务。元戎启行告诉泰伯网，已经在与东风的合作中获得项目研发收入。
相比国外品牌，国产车的客户对价格显然更敏感。如何通过软硬件结合的整体解决方案，在实现自动驾驶的同时控制成本，是很多国内车企需要直面的问题。这些企业也成为国内推进自动驾驶的主要力量。
北汽集团在2018年发布了智能网联汽车五年行动计划。同年，长安汽车与腾讯、华为、博世、百度等企业，面向自动驾驶组建北斗天枢联盟……
车企的稳健是有道理的。自动驾驶探索另一位急先锋Uber就近况不佳，即将进行年内的第三轮裁员，主要涉自动驾驶和外卖业务，其严重的亏损状况是根本原因。今年第二季度，这家独角兽亏损达到了52亿美元，几乎是2018年全年亏损的两倍。
当然，自动驾驶研发肯定不是其陷入困境的唯一原因。在5月递交的IPO招股书中，Uber称今年其自动驾驶部门的研发支出为4.57亿美元。但削减自动驾驶部门的投入至少证明了一点：现阶段下的自动驾驶可以锦上添花，却难以雪中送炭。
能不能跟上自动驾驶步伐只是近忧，车厂更面临其带来的远虑。
坚持“不造车”的华为对汽车行业面临的变革有着认识。华为轮值董事长徐直军认为，未来社会应该是“拥有车和出行相结合，很多人不简单以拥有车为目标”。这种趋势在一二线城市已经十分明显了，人们更愿意综合采用共享出行、公共交通和最后一公里的方式，从A到B，“按需出行”。在华为看来，发挥华为在ICT产业技术优势，与汽车行业深度合作，是一条更可行的道路。
自动驾驶则是实现按需出行的关键环节。在单纯的出行情境下，人们希望无关成本越低越好。而自动驾驶最终目标就是将人从驾驶中解脱出来。随之而来的后果是，驾驶体验和品牌价值将逐渐消解，人们的买车意愿也会减淡，这对很多老牌车企来说并不是一件好事。
汽车行业的现状加剧了车企的焦虑。中国汽车工业协会10月14日透露，1-9月，中国汽车产销分别为1814.9万辆和1837.1万辆，同比降幅均超过10%。协会表示，尽管宏观经济总体稳定发展，中国汽车工业在消费信心不足、部分地区提前切换国六标准等因素影响下，总体表现仍然较弱。
宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示，“汽车保有量和车辆使用的监管框架，是我们核心业务的潜在风险。”
车企正面临从“卖车”到提供出行服务的转型抉择。广汽集团研究院智能网联技术研发中心主任张进认为，面临产业升级，车厂有三条道路：坚守的成为新型汽车制造商，转型的成为出行服务商，而退变的只能沦为汽车代工厂。
当然，以技术和资金作为护城河的车企，拥有更大的自主权。今年3月22日，长安汽车、中国一汽、东风汽车三大央企联合腾讯、阿里、苏宁等多方知名企业，在南京正式签订合资协议，共同成立T3出行公司，先期将立足网约车业务，未来将涉及长短租、分时租赁业务。车企更愿意把出行服务抓在自己手里，而在可以预见的未来，自动驾驶将与出行服务深度捆绑。
03搁置的问题
自动驾驶的落地困难，还来自于道德和法律风险。伦理学上有个著名的思想实验：
五个无辜的人被绑在铁轨上，一辆列车疾驶而来，他们死定了。除非你拉下列车控制杆，使列车朝另一个方向驶去，但那条轨道上有一个同样无辜的人。拉下控制杆，你能拯救五条生命，但会牺牲另一个。你如何选择？
这个经典问题在自动驾驶场景下有了直接的现实意义。传统交通中情景下，人类依据本能反应，但是自动驾驶所有处理背后必然有逻辑判断，这种情况的处理策略必须有一个明确的判断原则，而不仅仅是一个思想的实验。
其次是关于车内外生命权分配问题。赛迪研究院政策法规研究所认为，自动驾驶车辆与传统车辆不同，拥有了主动安全保障能力，其应该能权衡伤害损失，在事故无法避免时，尽量将事故造成的总的伤害降到最低。
而目前的自动驾驶发展方向，还是以全力保障车内人员安全为基本追求。
这些本该从第一台自动驾驶车辆出现时就解决的问题，现阶段几乎是无解的。研究所所长栾群告诉泰伯网，自动驾驶行业普遍意识到了这些问题的重要性，但一旦涉及具体的解决方案，能做的就不多了。
栾群认为，地方政府可以在发展自动驾驶上发挥独特作用，通过辖区内的道路测试，积累监督管理经验，为全国性的立法和规则建设积累经验。
李德毅院士曾经推断，自动驾驶车辆真正达到大的规模化量产，要到2060年。他表示，中国人工智能2030年要占领世界高地，自动驾驶量产举足轻重，要勇闯“无人区”：
“无人驾驶是改变‘游戏规则’、重塑未来格局的颠覆性技术，汽车背上人类‘第一杀手’的罪名将不复存在。它会改变人们的生产、生活方式，决定一些企业、组织的生死存亡，影响世界强国更替兴衰，推动给人类文明演进发展。”