人车亲密接触广场
▼美国纽约时代广场 图源网络
时代广场是纽约交通最繁忙的地方，毕竟平均每天接待38万名游客。
▼2016年-2018年时代广场日均游客数 ? Times Square
这样推算下来，平均每年接待游客高达13870万人次！
▼美国纽约时代广场 ? ActionKid
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而对于时代广场，最让国人津津乐道的，其实是中国各种大小广告占领时代广场的电子屏，或者是在广场上打太极等中国民粹了。
▼美国纽约时代广场广告 图源网络
??▼美国纽约时代广场打太极 图源网络
时代广场之所以现在这么繁华，部分原因还得归功于长达8年之久的改造。
2009年以前，时代广场街头总是人满车满。
时代广场位于百老汇区域倾斜的道路，与南北向的第七大道，形成了一个不规则的、多道路交叉的路口旁。
▼美国纽约时代广场 图源网络
天生的不良交通区域问题，就注定了这一片区的交通压力会越来越繁重。
加之行人和车辆有时交叉而行，很容易造成安全问题。
▼美国纽约时代广场跨年活动 图源网络
这个复杂的交汇点，无论是对行人或车辆，都是巨大的安全隐患。
狭窄拥挤的人行道迫使行人，拥向车行道路，导致时代广场的行人交通事故发生率比其他街区高出137%。
▼美国纽约时代广场 事故现场
2009 年，纽约交通部终于下定决心，将时代广场改头换面，提出了名为“为市中心开绿灯”的安全行走计划。
该计划为缓解广场拥堵，设计了铺地和街道设施等，临时禁止了42~47街区的车辆通行。
虽然只是临时的禁止令，但这成为了纽约时代广场改造的起点。
▼美国纽约时代广场 ? Librado Romero
当时的纽约市长说：“人们不会来看堵车的汽车，他们要来这看灯光、看建筑、看热闹，看更多的精彩。”
步行才是广场的保命符
2009年的安全行走计划实施后，获得了巨大的成功，营造了一系列便于行人使用的公共空间。
这既缓解了时代广场的拥堵交通，并保障了步行者的安全。
▼美国纽约时代广场 ? Michael Grimm
2010 年, 纽约市政府委托Sn?hetta建筑设计事务所，对时代广场进行永久性的改造。
为了使这个“世界十字路口”更好地树立它的地标形象，Sn?hetta的设计决定从场地最重要的人流数据入手。
▼美国纽约时代广场改造分析图 ? Sn?hetta
据时代广场官网统计，在计划改造那段时间，每天平均有33万人次进入时代广场。
这相当于一个广场有两份职责，既要充当游客集散地，又要兼顾车行交通功能。
▼美国纽约时代广场改造分析图 ? Sn?hetta
根据这些数字，Sn?hetta的设计旨在适应多种行人和车辆的流通速度，来使得人们以舒适的方式通过或欣赏空间。
▼美国纽约时代广场改造前后对比 ? Sn?hetta
①连续景观：Sn?hetta 的设计重新规划了第42至47街的百老汇，将现有的街道替代成了连接建筑立面的连续硬景观。
▼美国纽约时代广场 ? Michael Grimm
新添加的座位，包括了十个长50英尺（约15米）的花岗岩长椅，让行人以轻松的速度享受空间，结束了游客数十年的摩肩接踵。
改造后，广场增加了超过10万平方英尺 （约9290平方米）的步行区域。
▼美国纽约时代广场座椅设计 ? Sn?hetta
②发光墙壁：时代广场的标志性建筑和壮观的标志——一系列的发光电子屏。
一圈围合的电子屏，根据不同广告发出的光，打在广场中心上，创造了一个像室外又像室内的空间。
▼美国纽约时代广场 ? Michael Grimm
▼美国纽约时代广场 ? Michael Grimm
③中心舞台：Sn?hetta的设计了逐级向上的红色大楼梯，强化了时代广场作为户外舞台的重要角色。”
人们在楼梯上，可以边休息边欣赏广场上的活动。
▼美国纽约时代广场 图源网络
▼美国纽约时代广场 ? Michael Grimm
此次时代广场的设计灵感，来自对时代广场地标的传承，和丰富的娱乐历史，这两种特性一直存在Sn?hetta的设计概念和项目的细节中。
▼美国纽约时代广场 ? Michael Grimm
时代广场改造后，不仅改变了交通状况，还改善了这片区域的生活质量。
▼美国纽约时代广场改造前后 ? NYC DOT/Michael Grimm
根据相关数据，该区域行人受伤人数较之前下降了40%，车辆事故减少了 15%，整体犯罪率下降了 20%。
而随着车辆的消失，时代广场中心区域的空气污染指数下降了60%，空间变得更加安全、健康，而且超过 80% 的游客认为新步行系统让时代广场更安全。
▼美国纽约时代广场改造前后 ? NYC DOT/Michael Grimm
经过相关人士的调研，纽约居民、游客和时代广场的员工，都认为步行广场改善了时代广场的体验。
93% 的游客认为步行广场的设置令人们更加乐意前往时代广场；88% 的纽约居民认为时代广场为这里营造了一种前所未有的独特氛围。
▼美国纽约时代广场改造前后 ? NYC DOT/Michael Grimm
这个改造将时代广场改造成了一个世界级的城市空间，展现了时代广场和纽约市最出色的一面，让“世界的十字路口” 在保持其边界的同时美化了它的面貌。
大胆改造，总会给人莫大的惊喜。
回归步行时代
城市在进步，人的步行空间却在退步。
像时代广场这样能够历经长期改造后，还给人们一个对步行友好的设计案例，其实还是少数。
早在上世纪六十年代，美国记者简·雅各布斯就写出了一本对现代城市规划思想完全批判的书——《美国大城市的生与死》。
▼简·雅各布斯，图源网络
直到现在，这本书仍然被大量传阅，说明上世纪的人车规划问题，现在仍然没有被很好解决。
如今，城市道路在高速扩建，而拥堵的情况却不见改善，人们能够使用的步行空间也没有增长。
▼苏州总体规划演变，图源刘岱宗
幸好的是，很多建筑师和规划师，已经在开始探寻解决方案。
2003年，在韩国首尔的清溪川改造，成为了改善步行系统的优秀设计模板。
上世纪七八十年代，为了提高道路通行能力，首尔政府在清溪川上修建了长5.8km，宽16m的高架桥。
▼清溪川 改造前
然而，高架桥所带来的汽车污染、交通堵塞和城市肌理的破坏等负面影响，使市民逐渐对其产生了怨气。
后来首尔政府开始对清溪川进行为期两年的改造：拆除原有长5.84公里的高架桥，恢复水面，又恢复和整修了22座桥梁，修建了10个喷泉、一座广场、一座文化会馆，总投入约31亿元人民币。
▼清溪川改造后
完工后的两年，清溪川接待游客达6200万人次，平均每天7.7万人次。
清溪川改造项目极大地改变了人行动线，大量步行人群进入这一地区，而道路堵塞的状况却出人意料地改善了许多。
▼清溪川改造后
于是，清溪川周边的土地价格上涨很快，每接近清溪川1m，每平米土地价格都会有28万-36万韩元（1600-2100人民币）的溢价。
▼清溪川改造后
由此可见，改善城市交通不一定需要增加增大道路。
"Street for all，我们每一个人都应该拥有街道。这个街道是有生活的，它属于公共空间，不仅仅是使用小汽车的这些人在停车或者在行驶。"世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗说。
▼不同系统下的交通面积，图源刘岱宗
面向未来，街道应该容纳更多的公共空间和公共生活，而不是简单的把资源都服务小汽车。
面对街道的价值，不仅是交通的设施，而是城市的资产，街道是可以被经营的，这将持续地给城市带来收益。而科技的发展，也应当回归人性。
就像刘岱宗说的：“街道不仅是设施，更是资产。”
期待未来，出现对步行更友好的城市。
本文分享自微信公众号AssBook设计食堂
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